4月9日，乘联分会发布3月份全国乘用车市场分析，其中提到，新能源汽车渗透率再次突破50大关，达到51.1%。
去年7月首次突破50%时，行业曾以为那是燃油车全面溃败的起点。但随后半年多的时间，渗透率在50%的关口反复拉锯，甚至从1月份的上险数据来看，新能源渗透率一度跌破了40%，直到3月众多新车上市，才又将数字拉回到50%以上。
一直以来，业内普遍有一个共识，即新能源车持续扩张、燃油车逐步收缩，是过去几年以及可预见的未来，都将持续下去的趋势。但燃油车在当下表现出来的韧性，超出了很多人的预期。
支撑燃油车“反攻”的重要力量，有相当大的一部分来自坚持油电“两条腿走路”的自主品牌。对于这些车企来说，新能源是未来，而燃油车业务仍是当下生存的根本保障。而随着技术进化，燃油车的智能化不再遥不可及，被看作“功能机”的燃油车也迎来了更多可能。
分歧中的燃油车
预测新能源渗透率作为车企高管的保留节目，在每年的业绩会、发布会或者行业论坛上都会提及，但不同车企的预测分歧向来很大。
占据媒体大部分版面的往往是自带流量的以新势力为代表的乐观派。
比如李想预计2025年年底渗透率就会突破70%，蔚来李斌更加乐观，预计这两三年渗透率就会超过90%。就连一向低调的零跑朱江明都认为三年以后，国内纯燃油车（新车）可能就不存在了。
押注新能源赛道的以宁德时代为代表的供应商们也大多是类似的观点，认为中国乘用车市场的全面电动化，将在未来两到三年内完成。
与这些“all in”新能源的企业相比，依靠油电“两条腿走路”的车企态度就更保守一些。
近日，吉利高管在多个场合强调，吉利始终认为燃油车是市场非常重要的组成部分，会加大在这一领域的投入。长城高管也对外发声，由于要考虑全球市场，以及国内还有一部分燃油车用户，因此长城汽车会继续在燃油车领域进行投入。
此前的广州车展上，奇瑞的一位高管也公开表示油车有自己的优势，不会消亡，未来依然会有30%-40%的市场覆盖。广汽原董事长曾庆洪也预测，哪怕是2030年，中国汽车市场也仍会有燃油车的生存空间，将形成“433”结构（40%混动、30%纯电、30%燃油车）。
车企之间的认知分歧当然是源于不同企业的不同技术路线选择，对于新势力及其供应商而言，新能源渗透率每提升1%，都是真金白银的订单。而支撑越来越多传统车企“唱多”燃油车的，也是真实的市场数据与产业逻辑。
在车企财报里，一度被舆论边缘化的燃油车，其实支撑起了诸多传统自主车企的现金流和利润表现。在出海命题上，燃油车凭借成熟的供应链体系，仍是现阶段车企的出海主力。更何况，技术方面，当下电动车的补能效率、残值管理、盈利模式等关键瓶颈仍未突破，而混动技术、先进燃油机在某些工况下反而展现出更高的能效和更强的适用性。
种种迹象表明，燃油车江湖，远未到散场时刻。
传统车企为何“唱多”燃油车？
在新能源转型浪潮中，燃油车依然是支撑传统车企财务健康的核心引擎，在这些企业的营收和利润贡献率方面持续保持主导地位。
财报数据显示，2024年吉利总营收同比增长34%至2402亿元，归母净利润激增213%至166亿元，年销量217.7万辆，其中燃油车至今仍贡献吉利超50%的销量和70%的利润。
2024年，吉利星越和星瑞组成的中国星双旗舰在A级燃油轿车及SUV市场双双夺冠，全年销量超44.8万辆，成为吉利的利润引擎。
吉利行政总裁桂生悦在业绩会上表示，即便新能源车增长迅猛，但燃油车在二三四线城市、出口市场、商用车领域仍有不可替代性，放弃燃油车等于自断一臂。
与吉利相比，奇瑞和长城的新能源渗透率更低，也就更为依赖油车所提供的利润。
2022年、2023年及2024年，销售燃油车所得收入分别占奇瑞汽车收入的75.9%、87.8%及77.69%，销售新能源汽车所得收入仅占奇瑞汽车收入的13.2%、4.9%及22.3%。
长城的新能源渗透率也不高，财报显示，?长城汽车2024年的销量为123.45万辆?，其中新能源车型销售32.22万辆，仅占总销量的26%。
除了在利润方面立下“汗马功劳”，燃油车还背负着中国车企出海的重任。
值得一提的是，在此前“光伏产品、动力电池和新能源车新三样，已经取代服装、家具和电器旧三样，成为我国出口贸易主力”和“中国已经取代日本，成为世界第一汽车出口大国，”的词条冲击下，许多人已经默认新能源车已经成为出口主力。
但事实并非如此，2023年，中国首次超越日本，成为全球第一大出口国，但当年的出口主力并非新能源，而是占比达八成的燃油车。进入2024年，中国汽车实现出口641万台，出口增速23%，其中常规燃油车型出口同比增长26%达到440万台，占比近七成，中国新能源汽车出口量201万台，尚不及燃油车的一半。
乘联分会秘书长崔东树近期发文指出，中国汽车出口的快速增长，本质上是燃油车驱动的结果。如果国内燃油车市场过快萎缩，未来的出口燃油车也面临巨大的产品技术提升问题。燃油车产量萎缩，产业链萎缩，技术进步也会减缓，这样就丢掉巨大的出口市场，因此要稳定燃油车的国内基盘。
实际上，自主品牌不放弃燃油车很大程度上也是基于全球市场的考量。
“在需求方面，大多数消费者仍偏爱燃油车，这在电动汽车基础设施仍在发展的地区尤为明显。在供给方面，化石燃料仍然是全球最主要的能源形式，产业链高度成熟，燃油车的全球市场规模依然庞大。”奇瑞在招股书中称。
吉利汽车集团CEO淦家阅在业绩会上表示，吉利汽车始终认为未来的动力形式是多元化的。燃油车是汽车工业百年来技术积累的体现，海外燃油车市场比重依然较大，发展燃油车是吉利的优势，吉利有能力做好燃油车。未来，吉利的燃油车板块不仅不会收缩，还会继续加强。
在近日举行的2025中国电动汽车百人会论坛上，淦家阅再次强调，吉利不会放弃燃油车市场。燃油车仍然是市场上一个非常重要的组成部分，占比例超过50%，有着非常大的市场占有量，公司仍然会在这一领域加强投入。
油车也能“普及智驾”
2025年被业界称作“全民智驾元年”，智驾普及已经成为确定的趋势，燃油车智能化也成为车企不约而同的选择。
一直以来，人们普遍认为，智能化和电动化是绑定的，燃油车有天生的短板，但随着技术的不断提升，燃油车的电子架构也向系统化、平台化、模块化方向发展，为燃油车智能化实现了可能。
博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥在近期采访中表示，从技术角度来说，燃油车实现中高阶智驾是完全可行的。
他解释称，功耗方面，行车之后，汽车通过发动机驱动发电机没有问题，行车时完全可以解决功耗，中高阶智驾的功耗也不大。在热管理方面，以地平线的芯片为例，风冷就可以。如果高阶智驾，可能需要水冷系统，接一套管路系统，大概成本增加几百块钱而已。
“最核心的，也是很多人质疑的，我们经过反复评估测试，发动机和变速箱精准调教底盘控制，完全不会影响整个智驾的体验，和人驾完全一致。”吴永桥强调。
实际上，燃油车正以“油电同智”为突破口，打破传统认知边界，加速向智能出行时代跃迁。3月初一汽大众、上汽大众发布燃油车智驾路线图，随后奇瑞也提出“油电同智”战略。
其实在更早的去年广州车展上，奔驰在其“油电同行”理念基础上，就已经提出了“油电同智”概念，并已经在2025款GLC轿跑SUV上实现。吉利的动作也很快，3月20日改版上市的中国星双旗舰车型星瑞与星越L已经开始全系标配L2级智能驾驶辅助系统。而即将在上海车展期间上市的上汽奥迪A5L也将把“搭载华为乾崑智驾系统，拥有与电动车同级的智驾性能”作为核心卖点。
在技术突破、车企战略以及市场需求等多重因素的共同驱动下，燃油车的智驾普及可能会比想象中更快。
按照一汽大众的规划，今年三季度，一汽大众将实现燃油车的端到端大模型上车，届时将覆盖75%城市场景和95%高速场景；2026年，一汽大众将进入智驾3.0时代，实现覆盖95%城市场景和98%高速场景的智驾落地。
奇瑞则计划到2025年底，在30余款车型上搭载猎鹰智驾，覆盖奇瑞全品牌全系车型，涵盖燃油、混动、增程、纯电全动力形式，并在全球市场同步推进。
智能化演进的同时，另一个好消息是，“蒙尘”许久的内燃机技术，也得到了顶层设计的重新重视。
去年11月的中国汽车工程学会年会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚明确表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂商发展合力。“不能忽视传统燃油车及内燃机技术的发展，要激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力，实现高水平转型升级。”
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